Unimog U 2450 L

Épargnez l’approvisionnement de pièces pour la plate-forme la plus rare et la plus capable dans tout le programme Series 437 . AB Defence maintient des réseaux d'inventaire et d'approvisionnement dédiés pour le groupe motopropulseur OM366LA refroidi, le groupe moteur du troisième essieu bogie, le système hydraulique PTO, le système central d'inflation des pneus (CTIS) et tous les assemblages mécaniques du U 2450 L

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Une plate-forme différente de n'importe quelle autre dans la gamme Unimog

Chaque plate-forme Unimog couverte par AB Defence partage certains fondements d'ingénierie: axes de portail, suspension de printemps de charbon, différentiels loctables, boîte d'arrivée entièrement synchronisée. L'U 2450 L a tout cela. Mais c'est à tous les autres égards une machine fondamentalement différente des véhicules 4×4 Series 437 qui l'entourent dans le catalogue.

Introduction en 1995 et portant la désignation interne Mercedes-Benz 437.156, l'U 2450 L a été le premier et seul Unimog à trois essieux, tout roues motrices dans le programme de séries lourdes. Amazon Il n'a pas été développé comme une variante de l'U 2150 L. Il a été développé en réponse à une exigence opérationnelle spécifique: une plate-forme à roues munie d'une mobilité transversale de classe Unimog, d'une charge utile suffisante et d'une capacité de remorquage suffisante pour servir de véhicule de récupération moyenne, ainsi que de la robustesse structurelle nécessaire pour fonctionner sous une charge soutenue dans des environnements austères sans avoir besoin d'équipements d'appui aux véhicules suivis. Rien dans le catalogue de camions militaires conventionnels n'a offert tous les trois simultanément. Il y a 2450 L.

Le nombre de productions était extrêmement limité, soit environ 200 véhicules au total, ce qui signifie que pratiquement toutes les U 2450 L existantes ont commencé aujourd'hui leur vie opérationnelle dans le service militaire. Planète camion Le plus important opérateur était l ' Australien Defence Force, dont le contrat de 1995 pour 55 véhicules, à hauteur de 20,5 millions de dollars australiens, représentait un engagement en matière d ' achats pour les capacités de la plateforme en tant que remplacement direct des véhicules de récupération F1 internationaux vieillissants. Les opérateurs militaires européens, principalement au sein de la structure d'appui spécialisée du Bundeswehr, représentent la majeure partie du reste de la flotte.

Pour les fournisseurs de pièces de rechange, cette pénurie crée un défi spécifique et sérieux. Les bogies de troisième essieu U 2450, ses composants de la traction interaxes, son système CTIS et son groupe motopropulseur OM366LA refroidi sont tous des composants à faible volume sans équivalent dans aucune autre plateforme Unimog. AB Defence traite l'U 2450 L comme un programme à part entière — et non comme une note de bas de page du catalogue de la série 437 — et entretient des relations d'approvisionnement dédiées pour ses familles de composants uniques.

Spécifications techniques — Unimog U 2450 L (Série 437.156)

Déménagement de série :

Unimog 437 / 437.156

Introduction à :

1995 (production de Gaggenau ; Transféré à Wörth 2002)

Production totale :

Près de 200 véhicules

Le moteur :

Mercedes-Benz OM 366 LA · 5,958 cc · Inline-6 · Turbocharged & Intercooled

Puissance de sortie :

177 kW / 240 hp @ 2,600 rpm

Le torque :

760 Nm @ 1,700 rpm

Ratio de compression :

16.5:1

Spécification du moteur :

Euro II avec intercool; Piston-coolé avec des nozzles de spray d'huile

Le Gearbox :

UG3/65 · 8-Speed Complètement synchronisé (8 en avant / 8 en arrière)

Système de conduite :

Temps partiel 6×6 · Sélectionné par conducteur

Les différences :

Front, centre et arrière - tous lockable

Configuration de l’axle :

Bogie à trois essieux (6×6): 2 axes frontales de direction/drive + deux axes bogie arrière

Base de rouleau (1st à 2nd axes) :

3 900 mm

Base de rouleau (1st à 3rd axe) :

5 300 mm de longueur de trace : 1 870 mm GVM : 17 000-18 000 kg (dependant de configuration) Non chargé

Le poids :

Environ 13 500 kg (configuration MRV entièrement équipée)

Le paiement :

Jusqu’à 7 000 kg de gros

Trailer de l’enregistrement (Braked Trailer) :

12 000 kg de capacité de tournage

La longueur (en général) :

7 580 mm

La largeur :

2 500 mm

La hauteur (Cab ) :

2 800 mm

Le nettoyage du sol :

495 mm

L’angle de l’approche :

47 degrés

L’angle de départ :

49 degrés

Réversion de la radio :

9.25 m

Les pneus (standard) :

14.5R20 (cross-country militaire)

Tank de carburant :

165 L standard / 220 L optionnel

Brisée :

Les freins de disque

L’OM366LA – Le moteur intercoolé qui définit l’U 2450 L

La distinction la plus importante entre l'U 2450 L et l'U 2150 L n'est pas l'essieu supplémentaire. C’est le moteur. Lorsque l'U 2150 L utilise l'OM366A — turbocompressé mais non refroidi — l'U 2450 L est installé à partir de l'usine avec le Le OM366LA: le même bloc 5 958 cc en ligne-6, mais avec un refroidisseur air-air installé entre la sortie du compresseur turbocompresseur et le collecteur d'admission. Cette distinction modifie le plafond de performance du moteur, son comportement thermique et critiquement ses spécifications de pièces de manière à rendre l'identification des composants essentiel avant que n'importe quelle commande de pièces du groupe motopropulseur ne soit placée.

La fonction de refroidissement intercooler est de refroidir l'air comprimé après qu'il quitte le turbocompresseur et avant qu'il entre dans la chambre de combustion. L'air de charge du refroidisseur est plus dense, ce qui permet plus d'oxygène par cycle de combustion, ce qui à son tour permet un débit de carburant plus sûr. Le résultat est que l'OM366LA atteint 177 kW / 240 ch et 760 Nm de la même architecture de blocs qui produit 125 kW / 170 ch dans l'OM366A non refroidi avec le U 2150 L. Ce n’est pas seulement une récalibration. il nécessite différents injecteurs (nombre de trous différents, diamètre et angle de pulvérisation), un réglage différent de la pompe d'injection, et le système intercooler complet avec son matériel de tuyauterie, de serrage et de réservoir d'extrémité associés.

La conséquence pratique de la maintenance est directe : Les injecteurs OM366A ne doivent pas être équipés d'un moteur OM366LA, et vice versa. La spécification de la buse injecteur — nombre de trous, diamètre de l'orifice et modèle de pulvérisation — est étalonnée selon le rapport air-carburant spécifique de chaque variante. L'ajustement de la mauvaise spécification de la buse entraînera une combustion incorrecte, un excès de température d'échappement et une usure accélérée de l'injecteur et de la chambre de combustion. Catalogues de l'AB pour la défense OM366A et OM366LA composants d'injection dans des familles de pièces séparées et nécessite une confirmation de la variante du moteur — OM366A ou OM366LA — avant de délivrer un composant du système d'injection de carburant.

L'OM366LA conserve le système de refroidissement du spray d'huile de piston des variantes OM366A à haute puissance: buses de pulvérisation d'huile directement sous pression sur le côté inférieur de chaque couronne de piston, gérant la charge thermique supplémentaire du moteur inter refroidi à haute sortie. Ces buses doivent être incluses dans toutes les inspections de fond et constituent un élément d'entretien spécifique dans le calendrier de service OM366LA

OM366LA Moteur surchauffement composants

Ensemble complet de joints et d'étanchéité pour la variante OM366LA — y compris les composants supplémentaires d'étanche du système intercooler absents des kits OM366A Les assemblages de liner de cylindre et les piston s'inscrivent dans la spécification OM366LA Le principal et le large-end portant shell s'assemblent avec des options inférieures pour les crankshafts de regain. Piston refroidissement de l'huile spray nozzle assemblage et le matériel de la galerie de nourriture. Démarrage de l'équipement et la couverture frontale. Cylindres de tête de boule. Rocker shaft et valve trains assemblages. Crankshaft avant et arrière les signaux principaux.

Système de réfrigérateur - OM366LA Exclusive

L'intercooler est la différence externe définie entre les installations OM366A et OM366LA Sur l'U 2450 L, il est monté dans la baie du moteur devant le radiateur, avec des tuyaux d'entrée et de sortie acheminés entre la prise du compresseur turbocompresseur et le collecteur d'admission du moteur. Air-to-air intercolaires noyaux et réservoirs finis. Charge de l'entrée et de la sortie d'air avec du matériel de clamp lourd. Intercooler montant bracket et anti-vibration isolateur matériel. Boost pression pipe et assemblées de l'union. La documentation d'inspection et d'essai de débit intercooler est disponible sur demande pour l'évaluation préalable au dépassement.

Système Turbocharger

L'OM366LA utilise la même famille de turbocompresseurs que l'OM366A à haute sortie mais fonctionne dans des conditions thermiques différentes grâce à l'effet de refroidissement d'air de charge intercooler. Assemblage complète de cartouches turbocharger CHRA pour les applications OM366LA Huile nourrir banjo bolt et cuivre lave-vaisselle séchage kits. L'huile scavenge retour de la ligne matériel et les fissures d'élévation. Le turbocharger intègre des couteaux et des assemblages de clamps à partir d'une maison de nettoyage d'air. L'exhaustion manifold à la turbine de gazettes d'entrée et du matériel de stud. L'actuateur Wastegate assemble et augmente le matériel de calibration.

Système d'injection de carburant Bosch - Calibration OM366LA

Éléments de pompe d'injection en ligne et soupapes de livraison Bosch étalonnées selon la spécification OM366LA 177 kW — notez le réglage de livraison de carburant plus élevé par rapport à OM366A. Le nozzle injecteur s'assemble à la spécification OM366LA : confirmer le nombre de trous et l'angle de pulvérisation avant commande, car ceux-ci ne sont pas interchangeables avec les buses OM366A malgré un aspect extérieur identique. La pompe d'injection de guérisseur de printemps (RSV-type). Les lignes de carburant à haute pression (6-cylinder cylindres complets). Les éléments de filtre de carburant primaires et secondaires et les kits d'assainissement des logements. Assemblage de pompe à levage de carburant et des kits de diaphragme.

Système de refroidissement

Le système de refroidissement U 2450 LÌs doit gérer la puissance thermique d'un moteur de 177 kW sous une lourde charge militaire soutenue, souvent dans des environnements à haute température ambiante. La spécification du radiateur reflète ceci : une zone de base plus grande que la U 2150 L, avec des exigences de flux de refroidissement respectivement plus élevées. Le noyau radiateur et l'assemblage complète à la spécification OM366LA / U2450L Thermostat et assemblages de logements. Les assemblages de pompe à eau, les impellateurs et les ensembles mécaniques. Viscous fan coupling assemblées. Complète chaussette de refroidissement pour le moteur U 2450 L Bay routing. Test de pression de réchauffement cap assemblies.

Système pétrolier

Assemblage de pompe d'huile et des kits de valves de réduction de pression. Fichier de circuit d'alimentation à huile de refroidissement à piston — un élément de contrôle obligatoire lors de toute révision de fond OM366LA Éléments de refroidissement d'huile et les coffres de logement. Crankshaft sigles et Sump gasket sets. Éléments de filtre pétrolique de classe militaire et assemblages logements.

Le 6×6 Drivetrain — Trois axes, cinq différentiels, un profil de pièces uniques

Le train de traction U 2450 LÕs est le noyau d'ingénierie qui le rend opérationnelment irremplaçable et la raison principale pour laquelle son approvisionnement en pièces détachées doit être traité comme un programme totalement indépendant de toute autre plateforme Unimog. Un 4×4 Series 437 a deux axes et deux différentiels loctables. L'U 2450 L a trois essieux, un total de cinq assemblages différentiels et une section supplémentaire d'arbres à soutènement inter-essieu avec ses propres joints universels, paliers centraux et assemblage de support.

Comprendre le layout de l'axe est le point de départ pour toute demande de pièces de conducteur. L’axe avant tourne et conduit. Le milieu de l'axe ne conduit que (non-contrôle). L'essieu bogie arrière ne conduit qu'à l'aide d'un sous-cadre muni d'un ressort à bobine indépendant, situé derrière et sous l'essieu moyen. L'entraînement est distribué depuis le boîtier de transfert vers l'essieu avant via un arbre à propulsion avant, et vers les deux essieux arrière par une disposition tandem arrière avec une section inter-essieux et un différentiel inter-essieu dédié logé dans l'ensemble de l'essieux moyen. L'axe moyen et l'axe arrière sont reliés par une section plus courte. Toutes les trois différentielles dans le moteur arrière peuvent être bloquées par le conducteur.

Lors de la commande d'un arbre d'essieu, d'une section d'arbre à soute, d'un ensemble différentiel ou d'un élément de suspension pour le U 2450 L, la position de l'essieu — avant, milieu ou arrière — doit être confirmée. Les composants de l'axe avant partagent le patrimoine de l'axe lourd Series 437 avec l'U 2150 L. Les composants des bogies du milieu et de l'arrière sont propres au 437.156 et n'ont pas d'équivalent dans aucune autre variante Unimog.

UG3/65 Gearbox et cas de transfert

Le U 2450 L utilise la même boîte de vitesses UG3/65 que le U 2150 L — 8 vitesses avant et arrière entièrement synchronisées — assurant une cohérence au niveau de transmission sur toute la gamme supérieure de la série 437 Le cas de transfert, cependant, est configuré pour la distribution du lecteur 6×6 et est une unité différente de celle du cas de transfert 4×4 Gearbox synchronise les anneaux, les assemblages de hub, les ports de chauffage et les kits de signe selon la spécification UG3/65 Porte de cas de transfert et sélections - Configuration 6×6 Front, centre, et arrière différentiel engagement actuateurs et mécanisme de fermeture matériel. Transfert cas de logement gazette et couverture des kits de cage.

Front Axle Drivetrain - spécification Heavy-Axle

Front axle portale hub de réduction des équipements sets, porte-parole de logement, et recharge kit. Route hub assemblages et assemblages de clavier militaire-grade. Les axes d'axe assemblent - intérieur et extérieur - à la spécification dimensionnelle de l'axe lourd. Front propshaft des assemblées communes universelles et des signes de Yoke.

Assemblage d'axe moyenne - U 2450 L spécifique

L'essieu moyen porte le différentiel inter-essieux, ce qui en fait l'assemblage unique le plus complexe dans la chaîne motrice U 2450 L. Portale hub de réduction des équipements et des portails de logement pour l'axe moyen. Inter-axle résidentiel différentiel et équipements - planète et solaire, assemblage d'épidermes. Composants inter-axle différentiel de lock actuateur. Sets d'axe moyen - sections intérieures et extérieures. Axe moyenne à l'arrière bogie propshaft assemblées communes universelles et support intermédiaire portant.

Résumé de Bogie Axle et Sub-Frame

Retro bogie portail hub de réduction d'équipements et assemblages résidentiels. Le revers de l'axe de la boulangerie. Composants différentiels arrière de bogie — roulements de porte, roue de couronne et ensembles de pignons, et matériel d'actionneur de verrouillage. Bosse pivotante et ensembles de roulement arrière du sous-cadre du bogie — un élément à haut port en raison de l'articulation indépendante du bogie sous charge. Le répertoire de la boxe arrière et les unités d'absorption du choc pour le classement U 2450 L de la boxe arrière. Derrière bogie propshaft des assemblées communes universelles.

Système de direction

Le U 2450 L ne dirige que l'essieu avant, mais le système de direction doit gérer la charge accrue d'essieu d'un véhicule GVM de 17 000 kg. La pompe de commande d'électricité renvoie les kits et les assemblages d'échange complets. La boîte de commande reprend les kits et les unités d'échange complètes. Traquer les liens et tracer les assemblages de fin de la barre - U 2450 L géométrie de l'axe avant. Cylindres de puissance et filtres hydrauliques de réservoir.

Système de frein

Les freins de disque sont équipés pour les trois positions axées. Compresseurs d’air surchauffant. Cartridges d'air séchants et assemblages de valves de purge. Assemblages de frein à double circuit et kits diaphragm. Les rotors à disque de frein et les kits d'étanchéité des étalons de freinage, confirmant que les trois positions des essieux nécessitent des registres d'inventaire distincts. Service et pompiers de printemps de la chambre diaphragme. Pipe de freinage et réparations d'union. Le système de frein d’appareil.

Le système hydraulique intégré

Le système hydraulique U 2450 LÕs n'est pas le dispositif de pompe à courroie basique des variantes plus simples de la série 437 En ce qui concerne les spécifications militaires, en particulier la configuration du véhicule de récupération moyenne ADF (MRV), il s'agit d'un circuit hydraulique entièrement intégré conçu pour servir simultanément plusieurs consommateurs à forte demande : un treuil monté à l'avant sur le PTO (Werner, 62 kN), une grue articulée de type Palfinger ou Hiab, des cylindres pour jambes stabilisatrices et des ancrages hydrauliques. Il s'agit d'un système hydraulique de travail — conçu pour un fonctionnement continu en multicircuit sous charge — et il exige une approche d'entretien qui traite le système hydraulique comme un groupe moteur primaire plutôt qu'un accessoire.

La pompe elle-même est entraînée hors de la boîte de vitesses PTO et fournit une alimentation sous pression continue à une pile de soupape de commande multicircuit. Les spécifications de pression et de débit varient selon la configuration, mais le système est conçu autour des cycles de demande soutenus de grue et treuil qui placent la pompe, les tuyaux et les joints cylindres sous contrainte thermique et mécanique continue. AB Defence maintient la couverture des composants pour le circuit hydraulique complet tel qu'il est monté sur les variantes militaires U 2450 L.

PTO-Driven Hydraulique Pompée Assemblage

Gearbox PTO drive chauffage et assemblages portant. Dispositif de pompe hydraulique couplage et matériel de flange. Les composants internes de pompe hydraulique de type Gear et les unités de pompe d'échange complètes. Pompée de logement o-ring et kit de clavier. Les filtres d'éléments de la ligne de suction et de retour.

Circuit hydraulique - Distribution et contrôle

Multi-circuits de contrôle directeur des assemblages de valves et des composants de valves de poupée. Valve stack montant du matériel et des kits de clavier d'o-ring. Montages hydrauliques haute pression — spécifications de pression SAE pour la demande de grue et de circuit de treuil. Assemblages de réservoir hydrauliques, éléments de filtre respiratoire et matériel d'indicateur de niveau. Système hydraulique d'assemblage de valves de réduction et documentation de calibration.

Crane Circuit - Application Palfinger/Hiab

Crane crayer anneau portant assemblages et composants moteur crayer. Boom lift cylindres de cylindres (toutes les étapes). Extension Boom cylindres de cylindres. Crane stabilise les cylindres de cylindre. Crane contrôle valve bancaire assemblages et joystick contrôle liaison matériel. Crane de rotation portant des lubrifications.

Le circuit Winch - Werner 62 kN PTO

PTO remplit le clavier de drum et les assemblées porteurs. Winch Drive et le matériel de couplage. Composants de valve de contrôle Winch et assemblages solenoïdes. Assemblage de roller Fairlead et matériel logement. Le mécanisme de freinage Winch reprend les kits. Auto-fairlead guide rouleur et matériel de cadre.

Circuit de la Terre Anchor

Earth anchor cylindre sélections et piston assemblages. Valve de contrôle de déploiement Anchor et composants solenoïdes. Earth anchor frame pivot pin et du matériel de bushing. Anchor chaussures assemblage et portant des plaques.

Système d’inflation de pneus central (CTIS) – une capacité déterminante et un besoin de maintenance spécifique

Le système central d'inflation des pneus installé sur la flotte australienne ADF U 2450 L représente l'une des caractéristiques tactiquement les plus significatives de cette plate-forme, et qui introduit un ensemble distinct de exigences de maintenance absentes de toute autre variante Unimog dans la gamme Series 437 Le système CTIS permet au conducteur de relever ou de réduire la pression des pneumatiques sur les six postes de conduite simultanément à partir de la cabine pendant que le véhicule est en mouvement, sans s'arrêter ni intervenir manuellement à chaque roue.

La valeur opérationnelle est directe et substantielle. Réduire la pression des pneus sur des terrains mous — sable de plage, boue douce, écrasement volcanique — augmente considérablement l'empreinte de contact des pneumatiques, distribuant le poids du véhicule sur une plus grande surface et améliorant considérablement la traction et la flottaison. Avec un bouton, un U 2450 L traversant une plage peut réduire la pression des pneus de la pression de fonctionnement de vitesse sur route à la pression du terrain mou en quelques minutes. En retournant aux surfaces routières signées, le conducteur peut re-inflation à la pression routière complète aussi rapidement. Aucun autre ajustement — pas d'engagement de verrouillage diff, ni de réduction des rapports — n'offre la même adaptabilité moment-à-moment aux conditions changeantes de surface.

Ce système nécessite sa propre attention de maintenance dédiée. Le CTIS fonctionne en acheminant l'air sous pression depuis le système d'air de bord du véhicule par des joints rotatifs à chaque moyeu, puis par des passages internes dans la broche de roue jusqu'à la vanne du pneumatique. Chaque élément de cette trajectoire — joints à moyeu rotatif, soupapes de distribution de collecteurs d'air, matériel de détection et de commande de pression, tiges individuelles des soupapes pour pneumatiques — est un point potentiel de maintenance. Un scellé rotatif à moyeu défectueux entraînera une perte d'air continue à partir d'une station de roue, que le compresseur tentera continuellement de compenser, entraînant une surcharge du compresseur. AB Defence stocke la gamme complète de composants CTIS consommables pour la configuration U 2450 L.

La couverture de composants CTIS

Les assemblages d'étanchéité rotative de la hub — l'article d'usure primaire dans le circuit CTIS et le composant qui nécessite une inspection programmée la plus fréquente. Le manifold d'air et les assemblages de blocs de valve de distribution. Le matériel et les fissures de la ligne de sensation de pression. Extension individuelle de valve de pneu et assemblages de clavier pour l'adaptation du hub du portail. Les composants de l'unité de contrôle CTIS et les assemblages de valves solenoïdes. Les lignes d'air, les connecteurs et le matériel de libération rapide dans tout le circuit CTIS. Le compresseur d'air à bord reprend les kits et les assemblages de valves du gouverneur.

L’énergie, les charges et le câble

Le U 2450 L n’est pas simplement un grand camion avec une batterie et un alternateur. En configuration de véhicule de récupération moyenne, il s'agit d'une plate-forme mobile qui alimente simultanément une grue articulée, un système hydraulique, des circuits d'éclairage obsolète, du matériel de communication, de la climatisation (en spécification ADF) et le système de commande CTIS. Comprendre le profil de charge électrique et les modes de défaillance spécifiques résultant d'un fonctionnement soutenu à haute demande est le point de départ pour une maintenance électrique efficace.

La base est une architecture militaire standard de 24-volt volts : deux batteries au plomb-acide 12-volt volts en série, un alternateur 24V de grande puissance et un interrupteur d'isolement principal. En configuration MRV, les charges de travail placées sur cette fondation sont nettement plus élevées que dans un véhicule à cargaison standard. Seul le PTO winch peut tirer plusieurs centaines d'ampères pendant les opérations de pull durables. Les solénoïdes du système hydraulique de grue, les commandes des stabilisateurs, les circuits d'ancrage et les charges de confort de la cabine se combinent pour créer un profil de demande électrique total que le harnais de câblage, la fusion et l'alternateur ont été conçus pour accueillir, mais seulement lorsque tous les composants sont en bon état. Un alternateur dégradé produisant une tension insuffisante sous charge ne fera pas immédiatement échouer; il permettra à la tension de tomber progressivement en dessous du seuil de 25-28V dont les consommateurs lourds comme le treuil et le compresseur ont besoin, ce qui fera que ces systèmes fonctionnent en dessous de la capacité nominale et accéléreront leur usure.

Cette caractéristique — dégradation progressive plutôt que défaillance soudaine — fait du système de charge le seul élément d'entretien électrique de plus haute priorité sur l'U 2450 L en configuration de travail.

Alternateur et système de chargement

Les alternateurs et les régulateurs de poids 24V assemblent à la spécification militaire U 2450 L. Sets d'étiquette alternatifs et assemblages de tension. Dual 12V batterie tray matériel, clamps de sécurité, et câbles de connexion inter-batterie. Batterie maîtrise isolation switch assemblages. L’OTAN lance un réceptacle auxiliaire et des assemblées de couverture. Le principal bloc de fusion de distribution et les assemblages de relay. Les kits de réparation d'une utilité électrique avec des terminaux spécifiques militaires et du matériel de connecteur brisé.

Système de démarrage

Le moteur de démarrage 24V est assemblé avec des unités solenoïdes militaire. Déclencheurs de moteur et d'assemblage de pinion. Brûles de moteur de démarrage et composants de service de commutateur.

Lumière - Blackout et spécification routière

L'armée de la chaîne d'éclairage conduit des assemblées lumineuses - cat-eye ouverture du modèle de l'OTAN. Blackout stop et tail unités de lumière avec des couvertures de lentilles de modèle militaire. La lumière du convoi est assemblée avec un filtre infrarouge pour les opérations de convoi compatibles avec NVG. Lumière routière standard et assemblages de lumière latérale. L’indicateur et la lampe marquante. Zone de chargement et zone de travail assemblage d'éclairage blackout. Les lampes de travail de crane assemblés et brackets (configuration MRV). Beacon Light assemble et monte le matériel.

Cab Instrumentation et contrôle

Le U 2450 L en configuration militaire australienne utilise le tableau de bord en plastique série 437, confirmé dans toute la flotte ADF. Le cluster d'instruments militaire 24V assemble pour la configuration de dash en plastique. La température du moteur, la pression pétrolière et les unités d'envoi de niveau de carburant. La pression de l'air et les assemblages d'alerte du circuit de frein. Différentiel de l'indicateur d'engagement de verrouillage et des assemblages de lumière d'alerte. Sections de harnais de câblage pour le routage du tableau de bord en plastique - confirmant que le câblages U2450L n'est pas identique au harnais d'acier de la série 437

Systèmes d'ancillaire et de travail

Compresseur de climatisation, évaporateur et composants condenseur — montage standard sur la configuration ADF MRV. Composants de l'unité de pré-chauffement, brûleur et contrôle (Webasto/Eberspächer-compatible). PTO engagement solenoïdes et assemblées d'indicateurs. Valves de régulation d'air et soupapes de décompresseur de sécurité - notant l'augmentation de la demande sur le système d'air embarqué par les charges combinées du CTIS et des circuits de frein. L'OTAN a des réunions d'échecs de pintle et un matériel oculaire défaillant. L’OTAN 24V traîne le socket et les câbles.

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